Desde principios deste ano, as taxas de frete no contedor internacionalmercadoseguiron aumentando, o que tivo un enorme impacto na loxística, o transporte e o transporte internacionaiscomercio.

A finais de agosto, o índice de carga de contedores de exportación de China alcanzou os 3.079 puntos, un aumento do 240,1% con respecto ao mesmo período de 2020, e máis do dobre do máximo histórico de 1.336 puntos antes da rolda actual de aumento.

Esta rolda de aumentos de prezos implica unha gama máis ampla. Antes de 2020, o aumento da tarifa de carga no mercado de contedores concentrábase principalmente nalgunhas rutas e nalgúns períodos de tempo, pero esta rolda en xeral aumentou. As tarifas de mercadorías das principais rutas como a ruta europea, a estadounidense, a ruta Xapón-Corea do Sur, a ruta do sueste asiático e a ruta do Mediterráneo aumentaron un 410,5, respectivamente, en comparación con finais de 2019. %, 198,2%, 39,1% , 89,7% e 396,7%.

Aumenta a tarifa de frete "Inviso antes".

Respecto ao boom do mercado internacional de transporte de contedores, Jia Dashan, vicepresidente do Instituto de Investigación do Transporte de Agua do Ministerio de Transporte, que leva moitos anos dedicado á investigación da industria, tamén lamentou "inviso antes".

Jia Dashan dixo que desde a perspectiva da demanda, a economía global continuou recuperándose desde principios deste ano e o comercio internacional retomou rapidamente o crecemento. En comparación co mesmo período de 2019, a demanda de transporte de contedores aumentou preto dun 6%. A situación en China é mellor. A partir de xuño de 2020, as exportacións de manufactura e comercio exterior acadaron un crecemento continuo.

Desde a perspectiva do abastecemento, a eficiencia operativa dos buques afectados pola epidemia diminuíu significativamente. Os países aumentaron a prevención e o control das epidemias importadas nos portos, prolongaron o tempo de atraque dos buques nos portos e reduciron a eficiencia da facturación da cadea de subministración de contedores. O tempo medio de parada dos barcos no porto aumentou uns 2 días, e os barcos dos portos norteamericanos permaneceron no porto máis de 8 días. O descenso da facturación rompeu o equilibrio orixinal. En comparación coa situación na que o saldo básico da oferta e a demanda en 2019 era lixeiramente superário, hai unha escaseza desubministracióndun 10%.

A continua escaseza de subministro de tripulación tamén aumentou a escaseza. A complicada situación epidémica nos principais países mariños como Filipinas e a India, unida ás quendas de tripulación e ao illamento, provocou un aumento continuo dos custos da tripulación no mercado marítimo.

Perturbada polos factores anteriormente mencionados, a relación normal entre a oferta e a demanda do mercado reverteuse rapidamente e as tarifas de transporte de contedores continuaron aumentando bruscamente.

As estatísticas do Consello de Comercio e Desenvolvemento das Nacións Unidas, a aduana e os portos de China mostran que desde antes do brote da epidemia ata xullo deste ano, máis do 80% do volume do comercio mundial completouse por mar, mentres que a proporción das importacións de comercio exterior de China. e as exportacións por mar foron da epidemia. O 94,3% anterior pasou ao 94,8% actual.

"Segundo investigacións relevantes, no comercio de mercadorías de importación e exportación de China, a proporción de mercadorías cuxos dereitos de envío están controlados por empresas nacionais supón menos do 30%. Esta parte das empresas verase directamente afectada polas flutuacións dos prezos, mentres que a maioría das outras empresas teoricamente non se ven afectadas polas flutuacións do prezo do transporte. ”. Jia Dashan analizou. Noutras palabras, o aumento de custos causado polo aumento das tarifas de frete transferirase directamente aos compradores estranxeiros e o impacto directo nas empresas chinesas é relativamente pequeno.

Non obstante, como un custo importante das mercadorías, o aumento das tarifas de frete terá inevitablemente un gran impacto nas empresas chinesas, reflectido principalmente no descenso dos servizos de transporte. Debido á diminución da taxa de horario de voos e ao reducido espazo, a circulación comercial das empresas de procesamento de exportacións de China non é fluida. Aínda que os pedidos se produzan con éxito, a entrega verase afectada polo mal transporte, o que afectará a execución dos pedidos e os arranxos de produción da empresa.

"As pequenas e medianas empresas serán máis afectadas". Jia Dashan cre que, debido á falta de garantías contractuais a longo prazo, as pequenas e medianas empresas buscan principalmente servizos de transporte no mercado spot. Suxeitas ao poder de negociación e ás garantías de capacidade, afrontan o actual incremento das tarifas de transporte. O dilema de "unha caixa é difícil de atopar e unha cabina é difícil de atopar". Ademais, os departamentos de organización do transporte terrestre e do porto terrestre tamén engadirán custos adicionais de estadía e almacenamento da carga debido ao aumento das tarifas de carga e á diminución da puntualidade dos voos.

O aumento da capacidade é difícil de curar

Segundo datos das institucións de investigación do mercado marítimo, a capacidade inactiva global dos buques portacontedores baixou a menos do 1%. Agás os buques que hai que reparar, case toda a capacidade foi posta no mercado. Moitos armadores comezaron a aumentar a escala de pedidos de capacidade, pero a longa distancia non pode satisfacer a sede próxima. Os cargadores aínda informan que a capacidade aínda é escasa e que é difícil atopar unha cabina.

Zhu Pengzhou, membro do Shanghai Shipping Exchange, dixo que a cadea de subministración chámase cadea porque o límite superior da capacidade de toda a cadea adoita verse afectado polo efecto de placa curta. Por exemplo, a redución da eficiencia da terminal, a escaseza de condutores de camión e a velocidade insuficiente de descarga e devolución de contedores nas fábricas suporán limitacións. As empresas de transatlántico simplemente aumentando a capacidade de envío dos buques non poden mellorar a capacidade global da cadea loxística.

Jia Dashan está moi de acordo. En termos de demanda, en comparación co mesmo período de 2019, a demanda de transporte de contedores aumentou preto dun 6%. En termos de capacidade, a capacidade aumentou preto dun 7,5% durante o mesmo período. Pódese ver que o desaxuste entre oferta e demanda non se debe a unha capacidade insuficiente. O aumento desequilibrado da demanda de mercadorías causado pola epidemia, a mala recollida e distribución, a conxestión portuaria e a diminución da eficiencia na operación dos buques son as principais razóns.

Por iso, os armadores actuais seguen sendo moi cautos á hora de investir na construción naval. Para agosto de 2021, a proporción de capacidade de pedidos na flota existente aumentará ata o 21,3%, o que é moi inferior ao nivel do 60% no último pico de envíos de 2007. Aínda que estes buques se poñan en servizo antes de 2024, cun taxa media de crecemento anual do 3% e unha taxa media anual de desmantelamento do 3%, a relación entre capacidade e volume permanecerá basicamente inalterada e o mercado seguirá mantendo alto tarifas de flete. nivel.

Cando será "difícil atopar unha cabana" aliviar

O aumento da taxa de frete non só é desfavorable para as empresas comerciais, senón que tamén traerá grandes riscos e incertezas para as navieiras a longo prazo.

O xigante internacional do transporte marítimo CMA CGM deixou claro que desde setembro deste ano ata febreiro de 2022 deixará de subir as tarifas de frete no mercado spot. Hapag-Lloyd tamén afirmou que tomou medidas para conxelar os aumentos das tarifas de transporte.

"Espérase que a finais de 2021 se introduza o punto de inflexión da tarifa máxima de frete no mercado, e a taxa de frete entrará gradualmente no espazo de devolución de chamadas. Por suposto, non se pode descartar o impacto da incerteza das emerxencias”. Zhang Yongfeng, consultor xefe do Centro de Investigación de Envío Internacional de Shanghai e director do Instituto de Envío Exprés Internacional.

"Aínda que a relación oferta e demanda se restableza totalmente ao nivel de 2019, debido ao aumento do custo de varios factores, é difícil que a taxa de frete volva ao nivel de 2016 a 2019". dixo Jia Dashan.

Tendo en conta as altas tarifas de frete actuais, cada vez son máis os propietarios de carga que se inclinan a asinar acordos a longo prazo para fixar as tarifas de frete, e a proporción de acordos a longo prazo no mercado está aumentando gradualmente.

Os departamentos gobernamentais tamén están a traballar duro. Enténdese que o Ministerio de Transportes, o Ministerio de Comercio e outros departamentos relevantes implementaron políticas de promoción activa en moitos aspectos, como a expansión da produción de contedores, a orientación das empresas de transporte para ampliar a capacidade e a mellora da eficiencia dos servizos loxísticos para garantir a estabilidade do mercado internacional. cadea de subministración da cadea industrial.