Desde comezos deste ano, as tarifas de frete no transporte internacional de contedoresmercadoseguiron a aumentar, o que tivo un enorme impacto na loxística, o transporte e as actividades internacionaiscomercio.

A finais de agosto, o índice de transporte de mercadorías en contedores de exportación da China alcanzou os 3.079 puntos, un aumento do 240,1 % con respecto ao mesmo período de 2020 e máis do dobre do máximo histórico de 1.336 puntos antes da actual rolda de aumento.

Esta rolda de aumentos de prezos abrangue un rango máis amplo. Antes de 2020, o aumento da tarifa de frete no mercado de contedores concentrábase principalmente nalgunhas rutas e nalgúns períodos de tempo, pero esta rolda aumentou en xeral. As tarifas de frete das principais rutas, como a ruta europea, a ruta americana, a ruta Xapón-Corea do Sur, a ruta do sueste asiático e a ruta mediterránea, aumentaron un 410,5% respectivamente en comparación con finais de 2019. %, 198,2%, 39,1%, 89,7% e 396,7%.

Aumentos das tarifas de frete "inéditos"

En canto ao auxe do mercado internacional de transporte de contedores, Jia Dashan, vicepresidente do Instituto de Investigación do Transporte Acuático do Ministerio de Transporte, que leva moitos anos dedicado á investigación da industria, tamén lamentou un "inédito".

Jia Dashan dixo que, desde a perspectiva da demanda, a economía global continuou a recuperarse desde principios deste ano e o comercio internacional retomou o crecemento rapidamente. En comparación co mesmo período de 2019, a demanda de transporte de contedores aumentou aproximadamente un 6 %. A situación na China é mellor. A partir de xuño de 2020, as exportacións de manufacturas e comercio exterior acadaron un crecemento continuo.

Desde a perspectiva da subministración, a eficiencia operativa dos buques afectados pola epidemia diminuíu significativamente. Os países aumentaron a prevención e o control das epidemias importadas nos portos, prolongaron o tempo de atraque dos buques nos portos e reduciron a eficiencia da rotación da cadea de subministración de contedores. O tempo medio de parada dos buques no porto aumentou uns 2 días e os buques nos portos norteamericanos permaneceron no porto durante máis de 8 días. O descenso na rotación rompeu o equilibrio orixinal. En comparación coa situación na que o equilibrio básico de oferta e demanda en 2019 era lixeiramente superávit, hai unha escaseza desubministraciónde arredor do 10 %.

A continua escaseza de tripulantes tamén agravou a escaseza. A complicada situación epidémica nos principais países con tripulación marítima, como Filipinas e a India, xunto cos cambios de tripulación e o illamento, provocou un aumento continuo dos custos da tripulación no mercado marítimo.

Perturbada polos factores mencionados, a relación normal entre a oferta e a demanda do mercado inverteuse rapidamente e as tarifas de frete de contedores de liña continuaron a aumentar considerablemente.

As estatísticas do Consello de Comercio e Desenvolvemento das Nacións Unidas, de Aduanas e Portos de China mostran que, desde antes do estalido da epidemia ata xullo deste ano, máis do 80 % do volume de comercio mundial realizouse por vía marítima, mentres que a proporción das importacións e exportacións de comercio exterior de China por vía marítima proviña da epidemia. O 94,3 % anterior aumentou ata o 94,8 % actual.

«Segundo investigacións relevantes, no comercio de mercadorías de importación e exportación de China, a proporción de mercadorías cuxos dereitos de envío están controlados por empresas nacionais representa menos do 30 %. Esta parte das empresas verase afectada directamente polas flutuacións de prezos, mentres que a maioría das outras empresas teoricamente non se ven afectadas polas flutuacións dos prezos do transporte de mercadorías», analizou Jia Dashan. Noutras palabras, o aumento de custos causado polo aumento das tarifas de transporte de mercadorías primeiro repercutirá directamente nos compradores estranxeiros, e o impacto directo nas empresas chinesas é relativamente pequeno.

Non obstante, como custo importante das mercadorías, o aumento das tarifas de frete terá inevitablemente un enorme impacto nas empresas chinesas, reflectido principalmente no declive dos servizos de transporte. Debido á diminución da taxa de voos programados e ao espazo reducido, a circulación comercial das empresas de procesamento de exportacións chinesas non é fluída. Mesmo se os pedidos se producen con éxito, a entrega verase afectada polo transporte deficiente, o que afectará á execución de pedidos e aos arranxos de produción da empresa.

«As pequenas e medianas empresas veranse máis afectadas». Jia Dashan cre que, debido á falta de garantías contractuais a longo prazo, as pequenas e medianas empresas buscan principalmente servizos de transporte no mercado spot. Suxeitas a garantías de poder de negociación e capacidade, enfróntanse ao actual aumento das tarifas de frete. O dilema de «unha caixa é difícil de atopar e un camarote é difícil de atopar». Ademais, os departamentos de organización portuaria e de transporte terrestre tamén engadirán custos adicionais de sobreestadía e almacenamento da carga debido ao aumento das tarifas de frete e á diminución da puntualidade dos voos.

Aumentar a capacidade é difícil de curar

Segundo datos de institucións de investigación de mercado marítimo, a capacidade ociosa global dos buques portacontedores baixou a menos do 1 %. Agás os buques que deben ser reparados, case toda a capacidade foi posta no mercado. Moitos armadores comezaron a aumentar a escala de pedidos de capacidade, pero a longa distancia non pode satisfacer a sede próxima. Os transportistas aínda informan de que a capacidade aínda é escasa e é difícil atopar un camarote.

Zhu Pengzhou, membro da Bolsa de Transporte Marítimo de Shanghai, dixo que a cadea de subministración se denomina cadea porque o límite superior da capacidade de toda a cadea adoita verse afectado polo efecto de táboa curta. Por exemplo, a redución da eficiencia das terminais, a escaseza de condutores de camións e a velocidade insuficiente de descarga e devolución de contedores nas fábricas supoñen restricións. O simple aumento da capacidade de transporte dos barcos por parte das empresas de liña non pode mellorar a capacidade global da cadea loxística.

Jia Dashan está totalmente de acordo. En termos de demanda, en comparación co mesmo período de 2019, a demanda de transporte de contedores aumentou arredor dun 6 %. En termos de capacidade, a capacidade aumentou arredor dun 7,5 % durante o mesmo período. Pódese observar que o desaxuste entre a oferta e a demanda non se debe a unha capacidade insuficiente. O aumento desequilibrado da demanda de mercadorías causado pola epidemia, a mala recollida e distribución, a conxestión portuaria e a diminución da eficiencia da operación dos buques son as principais razóns.

Debido a isto, os actuais armadores aínda son moi cautelosos á hora de investir na construción naval. Para agosto de 2021, a proporción da capacidade de pedidos na frota existente aumentará ata o 21,3 %, o que é moi inferior ao nivel do 60 % no último pico de transporte marítimo en 2007. Mesmo se estes buques se poñen en servizo antes de 2024, cunha taxa media de crecemento anual do 3 % e unha taxa media anual de desmantelamento do 3 %, a relación entre capacidade e volume permanecerá basicamente sen cambios, e o mercado seguirá mantendo un nivel elevado de tarifas de frete.

Cando se aliviará a "dificultade de atopar unha cabana"

O aumento da taxa de frete non só é desfavorable para as empresas comerciais, senón que tamén traerá enormes riscos e incertezas para as empresas navieiras a longo prazo.

O xigante internacional do transporte marítimo CMA CGM deixou claro que, desde setembro deste ano ata febreiro de 2022, deixará de subir as tarifas de frete no mercado spot. Hapag-Lloyd tamén afirmou que tomou medidas para conxelar os aumentos das tarifas de frete.

«Espérase que finais de 2021 marque o comezo do punto de inflexión da tarifa de frete máxima no mercado, e que a tarifa de frete entre gradualmente no espazo de devolución de chamada. Por suposto, non se pode descartar o impacto da incerteza das emerxencias». Zhang Yongfeng, consultor xefe do Centro de Investigación de Transporte Marítimo Internacional de Shanghai e director do Instituto de Transporte Marítimo Expreso Internacional.

«Mesmo se a relación entre a oferta e a demanda se restaurase totalmente ao nivel de 2019, debido ao aumento do custo de varios factores, é difícil que a tarifa de frete volva ao nivel de 2016 a 2019», dixo Jia Dashan.

Tendo en conta as elevadas tarifas de frete actuais, cada vez máis propietarios de carga están inclinados a asinar acordos a longo prazo para fixar as tarifas de frete, e a proporción de acordos a longo prazo no mercado está a aumentar gradualmente.

Os departamentos gobernamentais tamén están a traballar arreo. Enténdese que o Ministerio de Transporte, o Ministerio de Comercio e outros departamentos relevantes implementaron políticas de promoción activa en moitos aspectos, como a expansión da produción de contedores, a orientación das empresas de transporte marítimo para ampliar a capacidade e a mellora da eficiencia dos servizos loxísticos para garantir a estabilidade da cadea de subministración da cadea industrial internacional.